1994年冬天，成都郊外时常被浓雾笼罩，测试跑道上白茫茫一片，技师们相互看不清五米外的表情，却依旧把灯光整齐摆好，因为那台尚未公布编号的原型机需要在雾散之前完成一次地面滑行。有人半开玩笑：“要是明年还看不见天儿，咱们就改做水上飞机吧。”短短一句，把紧绷的气氛拉回人间烟火。
在这支队伍里，雷强是最沉得住气的人。身为试飞大队的队长，他有超千小时的座舱经验，可面对面前这架全新的高机动鸭式战机，他说得最多的却是“再来一遍”。地面百余公里的滑行，制动、方向舵、襟翼，所有动作得以毫米为单位复核。旁观者心疼他来来回回折腾，但雷强知道，如果这些最基础的动作都做不到极致，天上的一分钟便要人命。
外人常把歼-10首飞看作一蹴而就，其实从立项到设计再到验证，中国航空人走了整整二十年。这二十年里，国内航空工业先要解决“有没有”的生存难题，再要突破“好不好”的发展瓶颈。七十年代后期，歼-7改进型号尚在批产，论性能却已显捉襟见肘。空军内部多次评估，结论只有一句：必须另起炉灶，否则十年后就跟不上时代。
1986年8月，国家正式将高性能轻型战斗机项目列入重点工程，编号“十号”。这意味着从那一刻起，纸面方案要变成能在万米高空翻滚的金属生命。总设计师宋文骢带着几张图纸奔走全国，北上沈阳、南下珠海，只为找齐合适的发动机、雷达、航电方案。那时外部封锁犹在，“自力更生”四个字写在每间设计室的黑板中央。
有意思的是，项目初期曾计划“少改”就好：在现有歼-8基础上增加置前鸭翼、改进进气道即可。但计算机仿真一出结果，全线告警——飞控和气动不匹配，机动性提升有限。宋文骢果断否决半途方案：“宁可时间长，也不能再贴着旧路走。”技术人员的叹息声此起彼伏，可谁都理解那句坚决话背后的深意——中国空军需要真正跨代的机型，而不是补丁。
由此，改进幅度超六成的方案被拍板。在全球航空界，这等激进程度意味着风险飙升。相关统计显示，设计变更超过三成，成功率会跌到四成以下。可如果惧怕难度，就永远摆脱不了依赖。设计院里，年轻的气动专家受命建模，连夜写代码；材料组则开始试制大面积复合材料蒙皮，前后报废了三十二套模具。有人苦笑：“这哪是飞机，明明是把钱往天上扔。”
雷强的任务随之加码。真正的空中首飞前，他必须在地面把机体每个动作吃得透。试车台上，发动机咆哮震颤胸腔，舵面调动频率高得仿佛随时要撕裂，然而他仍需保持“眼到手到心到”，任何细微滞后都要用笔记记录。一轮测试结束，座舱温度超过五十度，连金属按钮都烫手。两班技师换了又换，他却纹丝不动地继续下一轮重复，直到电瓶告急才被“请”下来。
1997年底，原型机进入全面联调。弹性颤振、机体晃动、油路气路共振，任何一个未知点都可能葬送多年心血。制造车间的黑板上写着倒计时：距离首飞还有一百天。所有人进入只争朝夕的状态；总师组办公室灯火通宵，门口保温桶里总要备两壶热茶。宋文骢说：“年轻人晚上无灯，老家伙熬不过去了。”一句玩笑，却藏不住眼中的血丝。
1998年3月23日清晨，天空难得放晴。成都温江机场的地面湿漉漉，春寒料峭。雷强照例比任何人都早到，他在跑道尽头踱步，一遍遍重复即将执行的程序。副队友凑过去低声嘱咐：“哥，平安第一。”雷强只回了两个字：“知道。”语气轻松，可手心一直冒汗。
正式登机前，他突然走向宋文骢，声音压低却坚定：“您有多大把握？”宋文骢微微一笑：“你有信心，我就有信心。”简短的对话被技师们悄悄记在心里，后来这段对话被写进了飞参记录，成为无声注脚。
发动机推力攀升，座舱震动像重锤击在胸口。雷强抬头，跑道尽头的黄色端线急速逼近，他轻推操纵杆，机首一翘，歼-10跃入长空。分秒之间，成都平原铺展成一幅稻绿油彩画，机翼下云朵翻滚。很难想象，一架此前从未离地的新机型，竟像先天就长在他的手中。过载试探、俯冲、垂直拉升，数字跳动间，各种机动动作都给出优异反馈。雷强在无线电里激动地喊：“控制非常顺！推力十足！”
二十分钟后，他收到返航指令，向东转向，姿态自动稳定。远远望见黑色跑道，雷强降低油门，起落架锁定，触地瞬间轻若无物。飞机稳稳滑行，机身几乎没有多余晃动。停稳后他摘下氧面罩，胸口涌上一股热浪，眼泪竟不受控制地直流。路边跑道上的工程技术人员一齐冲来，欢呼声几乎盖过发动机余音。
那天晚上，测试部门把首飞录像刻成一盘磁带交给雷强。他拎着薄薄的录像带，带回简陋的家中。父亲雷雨田已在客厅坐定，小马扎放在老式电视机前，双手抖得厉害却执意要自己按下播放键。屏幕里，白色机身腾空而起，再回到跑道的一刹那，老飞行员忍了半生的泪水终于决堤。灯光昏黄，父子俩沉默相对，却什么都说完了。
雷雨田曾在1951年10月的朝鲜清川江上空，与美军F-86短兵相接。彼时他的飞机还是苏制米格-15，火控简陋，全靠技术与勇气压制强敌。时隔四十余年，他能亲眼看见儿子驾驶中国人自己设计的三代机冲上云霄，感慨万千。雷强只记得父亲哑着嗓子说：“真想再活五十年，开它飞一趟。”一句话轻飘，却胜过万语千言的勋章。
试飞首战告捷，后续仍是漫长的定型之路。数据显示，首飞成功并非终点，一款战机要完成上万项科目，飞行架次至少三百。雷强与队友几乎把温江当成第二个家。在一年的强化试飞里，最危险的环节是高速过载测试，飞机在0.9马赫俯冲后突然垂直拉起，过载可达9G，稍有差池便会空中解体。有次雷强落地后掀开座舱盖，血丝布满双眼，旁人心惊，他却笑道：“别怕，飞机比我硬朗。”
试飞间歇，雷强常被请去高校与设计所做交流。他们惊讶地发现，这名浑身散发笔墨味的飞行员，对空气动力、材料力学了如指掌。在北京航空航天大学报告厅，有学生问他：“雷队，您最怕什么？”他摇头：“怕？怕忘记那些为我们负责的人。”台下一片沉寂——数不清的零件背后，是无数工程师和技工，任何一颗螺钉都是生命托付。
2003年3月，歼-10通过设计定型，进入批量生产。六年后，首个装备旅在北部边疆成军，原型机001号也退居二线，停在成都航空博物馆里，机头上那枚闪亮的红星依旧骄傲。烈日下，常有游客驻足拍照，却少有人知道，披着灰尘的机背上，有一道细小的凹痕，那是某次超机动试飞时舵面剧抖留下的“伤疤”。雷强摸过那处痕，笑说是老兵的勋章。
历史总是以毫无预警的方式验证技术。2019年2月27日，克什米尔高原空战打响。中午11点25分，巴基斯坦“枭龙”和“威龙”混编梯队冲破云端，率先一记PL-12中距弹锁定印度米格-21，后者爆炸成火球。不到三分钟，伴飞的阵风战机急转躲避，却被另一枚导弹击落。消息传回国内，航空人握紧拳头：这不仅是巴军的胜利，也是歼-10家族的实战检验。
值得一提的是，当年发布会上，外媒仍不甘心，反复追问“是否是巴基斯坦飞行员水平过高”。数据面前所有质疑显得苍白：PL-12弹体截面信噪比低，多目标交战能力强，再加上歼-10B/CE的有源相控阵雷达，让拦截曲线变得丝滑。那些曾经看不起中国航电系统的人终于发现，自己停留在上世纪的刻板印象里。
纵观新中国空军发展史，雷强是幸运的。前辈之一曲学斌在1958年歼-6首飞时因操纵系统失效牺牲；1984年，歼-8II试飞员陈明捷因气动失控跳伞失败。一个个鲜活名字被刻在试飞员烈士墙上，提醒后来者：每一次成功离不开血与火的铺垫。雷强深知，今天的掌声里凝结着先辈的形影，所以他从不肯居功自傲。
2006年国庆前夕，歼-10编队在天安门上空盘旋。观礼台上老将军们抬头望去，机群如同银色巨笔，在蓝天写出两个字——自信。那一年雷强四十五岁，坐在指挥车里看新生代飞行员完成展示，他喃喃一句：“比我飞得好。”旁人没听清，他也懒得再说。
雷强的故事被媒体频繁报道，可他最不爱谈个人荣耀。多次采访中，只要提到“功臣”二字，他总转移话题：“歼-10证明了中国人能把最复杂的空战平台做成最顺手的工具。”一句“工具”透露一种务实态度：高性能战机首先要可靠，而后才谈惊艳。
第三代机列装，也逼着战术理念升级。空军在2004年成立“歼-10作战使用研究室”，模拟对抗美F-16。结果显示，在中距Beyond Visual Range空战中，歼-10以强爬升角、短半径转弯取得优势；近距狗斗里，推重比、高迎角机动相互叠加，俯仰轴旋转速度可压制对方。简言之，只要飞行员敢压杆，飞机就给得起信心。
不得不说，歼-10背后的技术链条异常复杂。飞控软件源代码近百万行，任何一个缺陷都可能在极端过载下放大。测试工程师回忆，版本迭代最多的一天改了43次，每改一次都要跑满负荷仿真。有人熬到凌晨三点，拿着打印纸在走廊里打转，嘴里念叨：“别出Bug，别出Bug。”这些暗夜碎片从未写进官方报道，却是首飞成功不可或缺的底色。
宋文骢晚年谈及项目，提得最多的不是技术，而是“团队”。在他看来，中国航空从模仿到原创的转折点，其实是精神层面的自我认同。当年轻设计师敢于否定传统布局，当试飞员敢于提出连串极限动作时，本土航空才迎来真正的第二次启蒙。歼-10，恰好是这股浪潮的第一朵浪花。
时间来到2024年3月23日，首飞二十六周年纪念仪式在温江举行。旧跑道旁新植的银杏已高过人头，树叶在风中沙沙作响，仿佛在回应昔日轰鸣。雷强站在那道熟悉的黄色端线前，轻抚钢筋混凝土，嘴里默数：“一、二、三、四……”那是当年滑跑加速的秒点。记者问他为何仍要数，他淡淡地说：“以前是为对自己负责，现在是怕忘了那种心跳。”
他没多言，却把一个阶段结束的信念表现得淋漓尽致——把飞机做好，让后辈放心。有人问他对歼-20、歼-35有何评价，他只道：“新一代的事交给新一代人，多好。”语气平平，却道尽航空事业薪火相传的必然。
今天的航空展览里，歼-10早已不再是最新款。可无论A型、B型还是C型，只要看见那尖锐的进气道和翘起的鸭翼，老兵们仍会情不自禁停下脚步。因为那不仅是一架战机，更是一把钥匙，打开了中国战斗机自主化的大门。
纵使岁月漫长，1998年那天的泪水却永不蒸发——飞机落地，雷强抱着头哭了好久，嘴里只重复一句：“它太好飞了。”一代航空人终于把曾经的期待写进了现实。
歼-10之后的天空竞速
歼-10的首飞象征着“中国制造”迈上高台阶，然而天空竞速并不会因为某一次成功而停歇。歼-10B在2014年加装有源相控阵雷达，试飞员评价“像从拨号时代跨入光纤”；同年歼-10C装备国产推力矢量发动机，峰值推重比首次摸到1.1。短短十年完成两次跨越，同级别对手要么更换整机，要么大幅翻新平台才能追赶。
技术升级带来训练模式革新。2016年空军成立“红剑”演习体系，早期重点放在联合突防、超视距拦截，随着歼-10C批量服役，演习科目里增加智能化编队管理。试想一下：五机编队中，领机通过数据链分配目标，其余四机各司其职，同时共享机载雷达与电子战荚舱信息，真正做到1+1>2。这样的“信息编织战”，是单机性能再高也无法独立完成的。
歼-10的成功还直接推动国产航电产业链成熟。惯导、数据总线、光纤陀螺过去依赖外购，如今国内供应商不仅能满足自用，还外销多国。航电自主化最大的意义并非省钱，而在于“想改就能改”。模块化设计，让技术迭代不必等下一架飞机诞生；一次软件升级，就可能让座舱里出现全新的多功能显示界面。
实战应用层面，歼-10已成为南北两大战区的主力值班机型。根据公开数据，东部战区某旅在复杂气象条件下完成平均8分钟起飞预警的纪录，比十年前缩短近一半。缩短的那些分钟，背后是机务、航电、后勤全链条的升级，也意味着边境突发态势出现时，歼-10能更快地“顶到前沿”。
不得不说，平台成熟也让出口订单水到渠成。巴基斯坦的歼-10CE订单促成了本土化培训体系，外派教官不仅教授飞行，更把维护、升级方法打包输出。一次访问课上，巴方地勤问：“雷达软件成百上千条参数，怎么调？”中国教官笑道：“像手机刷系统一样插上数据盒，一键升级。”对方惊诧：复杂尖端装备居然能做得如此傻瓜化。
展望未来，歼-10不一定永远站在最耀眼的C位，却注定成为航天工业后续创新的孵化器。从它衍生的复合材料应用、实时数据链协议、推力矢量控制方法，早已被移植到四代机与无人集群系统里。一个平台带活一条产业，这就是歼-10留给中国航空的最大财富。
有人问：“歼-10还能飞多久？”业内保守估计，改进型号的寿命可延至2040年后。那时它可能不再担任一线制空，而成为电子战、对地支援或训练/仿真平台。就像许多老兵退居二线却仍守岗位，飞机的使命也会随着时代转型而继续发光。
雷强对此只说：“只要它还在飞，就还是那架‘太好飞’的飞机。”这句平实评价，或许比任何技术指标都更能道出一个飞行员与战机之间的默契。歼-10之后，天空竞速仍在继续，但无论后浪多强，这一朵浪花掀起的波纹会长久荡漾在中国蓝天下。
